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2018年1月23日央視《焦點訪談》播出了《沉重的超載》，報道了公路治超中出現的“神奇”現象。
報道出來的只是表象。普通觀眾看后估計是罵聲。但是對于交通部門不應僅 限于此。
《沉重的超載》報道的內容是：
山東的泰安等地治超人員亂作為，與帶路的黃牛沆瀣一氣，故意放縱車輛超載超限行為。
湖北的隨縣等地治超人員不作為，后半夜閉關睡覺，任由超載超限車輛暢行無阻。
第二天央視《24小時》《新聞直播間》等節目又作了基本同樣的報道。
報道應該基本屬實。這也與前不久交通運輸部辦公廳印發的《關于交通運輸領域行政處罰、行政檢查近期組織暗訪和典型案例情況的通報》（交辦法函〔2017〕1944號）“暗訪情況”內容吻合。
11月中下旬，部成立4個暗訪組，對河北、天津、山東、河南、湖北、遼寧等6?。ㄊ校┑慕煌ㄟ\輸行政處罰和行政檢查工作開展了暗訪。在此次暗訪中，發現了以下問題：
（一）“黃?！笔杖 皫焚M”問題。暗訪組在對天津、河北等部分貨運路段暗訪時發現，有“黃?！蓖ㄟ^現場設點分別在高速公路上道口和下道口收取“帶路費”?！包S?！毕蝰{駛員指明行車路線，并告知其如遇到執法人員對該車檢查時，“黃?！睍椭{駛員進行處理。暗訪組對河北省某治超站暗訪時發現，有私家車帶領超限車隊通過治超站，執法人員未予檢測，暗訪人員通過向治超站周邊群眾了解，該站存在“黃牛帶車”現象，每輛車繳納100元，可順利通過該檢測站。
（二）治超“不作為”的問題。暗訪組在對河北、河南、湖北三省的23個治超站進行暗訪時發現，工作人員對過往貨運車輛未進行檢測，超限超載車輛直接通過超限檢測站。部分治超站工作人員不在崗，沒有落實24小時值班制度。由于執法不作為現象較多，暗訪地區公路超限超載現象有所反彈。
??說“治超治超，越治越超”可能并不客觀，但說“久治不愈”還是比較靠譜的。很多人因此有些麻木，反正“早已有之，不足為奇”。同時超載超限不可分，公安交警也有責任。反正有人一起扛著。
這些觀點可以理解，也有一定道理。但是，保護公路完好是公路管理機構的主要職責，其中負責治超是路政執法的重要工作。如果工作沒做好，超載超限亂局繼續，無論什么原因，對交通運輸部門及其工作人員而言一定不能算是光彩的事。
事件中，不論公路管理機構有無責任、什么責任，“鍋”，是背上了。
《沉重的超載》反映的是路警聯合執法期間出現的問題。
為進一步加大對違法超限超載行為的打擊力度，交通運輸部、公安部在全國范圍內聯合開展了治超專項行動。交通運輸部辦公廳和公安部辦公廳專門印發《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》（交辦公路﹝2016﹞109號）原定時間是從2016年8月18日開始至2017年8月31日，據說是“取得了較好效果”，2017年11月交通運輸部和公安部又印發《關于治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化工作的實施意見（試行）》（交公路發〔2017〕173號），要求建立長效機制，實行“聯合執法常態化制度化”。
除了“黃牛帶路”，《沉重的超載》反映的，也可以說是路警聯合執法的問題，起碼是反映了聯合執法的一個側面。
——責任明確了嗎？報道中超限運輸車輛經過兩地多處公路超限檢測站，均無執法人員按規定指揮引導車輛進入檢測站。按照《專項行動方案》的規定“公安交通管理部門負責指揮引導車輛到超限檢測站接受檢測”；而《實施意見》則只是說“通過交通標志或執法人員的指揮”進入檢測站。究竟哪個部門對這一關口的棄守承擔責任？
——機制健全了嗎？報道中的兩處沙場似乎對超限超載毫無顧忌。作為貨運源頭，沙場也不見有運管執法人員駐點、巡查或者有視頻監控。治超是個系統工程。源頭失管，也難怪超限超載車輛源源不斷。
——保障到位了嗎？治超是執法活動，主要靠的是行政執法人員。超限檢測站實行24小時工作制。長時間全天候的治超需要配備大量的執法人員，而執法人員數量不足時，往往就只能靠加班打疲勞戰，這明顯缺乏可持續性。報道中后半夜執法人員在車上睡覺，可能也不是很奇怪的事。
《沉重的超載》只是新聞媒體的觀察。治超中的還有些深層次的問題恐怕不是新聞報道能反映出來的。例如：違法超限運輸處罰權，就是當前爭議較多的問題。
對違法超限運輸實施處罰，有《公路法》《公路安全保護條例》作依據。2016年9月21日起施行的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016年第62號）則進一步細化處罰的裁量標準，制定了分級遞進標準。
但是根據《專項行動方案》建立的聯合執法機制，專項行動期間，依托超限檢測站開展路面聯合執法，具體由公安交通管理部門依據公路管理機構開具的稱重和卸載單，依法進行罰款、記分。
在治超聯合執法機制中，公路管理機構執法人員的主要工作是：檢測車輛并打印檢測單；監督超限超載車輛消 除違法狀態并復檢；將稱重和卸載單交給交警，由交警實施處罰；根據交警處罰決定放行車輛。這些工作，基本就是公安輔警就能勝任。而現在公路管理機構的執法人員在干這事。
《實施意見》延續了這一規定。同時進一步規定：在“未實施駐站聯合執法的超限檢測站”，在“未設置超限檢測站的普通公路”流動檢測，以及高速公路入口、貨運源頭單位均實行“聯合執法”，并且“按照駐站聯合執法的職責分工和工作流程進行檢查處罰”。實際就是在完成前期的檢測和監督消 除違法行為后，交給公安交通管理部門單獨實施處罰和記分。如果公安交通管理部門執法人員不在，也要“聯合”：要通知并等待他們過來開罰單。
這實際上等于停止公路管理機構依據《公路法》《公路安全保護條例》《超限運輸車輛行駛公路管理規定》行使違法超限運輸行政處罰權。而且，這次沒有加上期限。
2017年5月5日，交通運輸部辦公廳印發了《關于貫徹實施〈超限運輸車輛行駛公路管理規定〉的通知》（交辦公路〔2017〕62號），要求“嚴格執行《規定》中的處罰標準”。這，似乎有些多余。
聯合執法的目的，據說是為了解決“多頭執法、重復罰款、以罰代管”的問題，為了“清理并減少各類檢查和罰款，營造穩定公平透明的營商環境”，“推進依法行政，嚴格規范公正文明執法”。
看起來，這一制度安排的立意很高。
“多頭執法、重復罰款、以罰代管”的現象確實存在，但這是有原因的。
這里又要說到“超載”“超限”兩個概念。
超載是車輛裝載超過機動車行駛證上核定的載質量。超限是超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長。超載超過了車輛的設計承載能力；超限超過了公路、橋梁等基礎設施的設計使用能力。
超載與超限密不可分。超載降低車輛的動力性、制動性、操控性以及輪胎等部件的安全性等性能，危害行車安全，也會損害公路設施。而超限破壞了公路設施，也會降低行車的穩定性和安全性，還會影響其他車輛的正常行駛。同時多數超載的車輛也會超限。
治理超載和治理超限兩項工作也是緊密關聯：都要在公路上執法，都是針對公路上的貨運車輛。
但是，超載與超限兩者畢竟存在明顯的區別，兩者也有不同的法律責任。治理超載與治理超限，有不同的執法主體，有不同的法律依據，有不同的治理體系。這就帶來了所謂“多頭執法”。
“重復罰款”問題也需要分析。治理超載與治理超限中的罰款，法定的實施主體分別是公安交通管理部門與公路管理機構（或交通主管部門）；治理超載的處罰對象是駕駛超載車輛的駕駛人及運輸單位直接負責的主管人員；治理超限的處罰對象原則上是違法超限運輸的承運人。兩者的處罰對象范圍可能交叉，但并不重疊，不是簡單的替代關系。
至于“以罰代管”，這需要分析執法主體的職責和權限。例如，公安交通管理部門的職責范圍廣、權力大，能夠對駕駛人、對車輛實行前置的預防性措施，不僅可以對其參與交通活動資格進行約束，甚至還有警察特有的強制權力。而公路管理機構就不同，從事的是比較單純的公路保護工作，執法區域基本就限定在公路上，相當多再搞些公路法規宣傳。而超限車一上公路就已經處在違法狀態。公路管理機構對違法超限運輸的管理措施，除了強制卸載，就剩下行政處罰了。
“多頭執法、重復罰款、以罰代管”中，相當為社會詬病，同時也是比較容易解決的，是“重復罰款”。解決這一問題是有法律依據的。這就是《行政處罰法》第二十四條規定的“一事不再罰”。
何為“一事”，理論界存在較大的爭議。但在治理超載超限過程中如果公安、交通兩個部門都實施處罰，那基本可以認定屬于“一事多罰”。社會上將這類重復處罰歸于“亂罰款”。
但法律界更多認為此不屬于“一事不再罰”，認為這是屬于一事不再罰的例外。
早在2004年全國開展超限超載集中治理時就有文件要求：對同一超限超載違法行為，公安與交通不重復查處；各?。▍^、市）不再重復查處。但估計執行情況并不好。
建立一種執法機制，從源頭上、體制上消 除“重復罰款”，這比在個案的執法中解決“一事多罰”更為合理。這應該被理解為“一事不再罰”的制度設計，而不應被理解為以文件取消了哪一個部門法定的行政處罰權。
但是這種制度設計應當非常謹慎，力求科學合理。
依據《道路交通安全法》，公安交通管理部門對貨運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款；超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款。
依據《公路法》《公路安全保護條例》，公路管理機構對車輛擅自超限行駛的，可處3萬元以下的罰款?！冻捱\輸車輛行駛公路管理規定》則進一步細化了處罰標準，對超限超過1000千克的，每超1000千克罰款500元。
兩種處罰的計罰方式不同。但顯然公路管理機構對違法超限運輸的處罰更重，尤其是對超載超限的重型貨運車輛。這類車輛無論對公路設施還是交通安全的危害都更為巨大。
在這兩種處罰中，按照擇一從重原則實施處罰，更為符合立法本意。當前超載超限久治不愈，應當用重典治亂局。因此，以違法超限運輸對承運人實施行政處罰對治理超載超限更為有利。
而公安交通管理領域，還有非常獨特的“記分”制度?！坝浄帧辈粚儆谛姓幜P，但這項管理措施對駕駛人的震懾和制約往往比行政處罰更為有效。
由公路管理機構依法對承運人實施罰款的行政處罰，道路運輸管理機構依法對車主、駕駛員、道路運輸企業和貨物集散地以及貨運站等場所的經營人、管理人實施“一車四罰”，公安交通管理部門對駕駛人實施記分管理。這樣多元的制約懲戒機制，可能更有利于超載超限治理。
高層協調的細節并不公開，基層無法得知。因此出現了不少的猜測和抱怨。這并無必要。
在我們這樣的法治國 家，要徹底解決“多頭執法、重復罰款”的問題，zui終還是要靠立法。作為立法者，要作好頂層設計，使法律規范相互銜接；作為執法者，要服從法律，履行好法定職責。
但在目前，針對違法超載超限，聯合執法機制中選擇了相對較輕的處罰，這是否能夠帶來預期的效果，有待進一步檢驗。
沒了行政處罰權，公路管理機構在治理超限中的執法權威肯定會受到損害。如同獵物不怵被拔了牙的老虎，違法超限當事人對公路管理執法的態度也會發生變化。這是否能促進超載超限治理，也有待觀察。
其實這些都無所謂。只要公路完好安全暢通的目的能夠實現，誰執法誰處罰并不重要。
可就是在這種機制下，出了問題，公路管理機構也難辭其咎，起碼是在法律面前，在輿論面前。
《沉重的超載》等節目就質問：2016年9月21日，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式實施，被稱為史上相當嚴治超令。根據規定：超載比較高會被處以3萬元的罰款。那么，這里的貨車為何如此明目張膽地超載超限呢？他們難道不怕被處罰嗎？……矛頭指向的是公路管理機構。
是啊，有這么嚴厲的處罰，你公路管理機構在干啥？是不是在縱容違法超限？
這樣的問題，CCTV在問，其他媒體在問，社會公眾也在問?？赡苓B路政執法人員都在問。
《沉重的超載》播出后，據報道山東、湖北緊急部署治超執法，其他不少地方也開展了警示教育，嚴格治理超載大貨車。相關責任人員還會被調查處理。這些都在意料之中。
大件運輸部